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這是一款有靈魂的發動機

責任編輯:gdmachine人氣:352發表時間:2020-02-25 15:07:08

“世界上唯一不變的是變化本身”,這是著名作家斯賓塞·約翰遜的至理名言,他始終相信,人類務必在循序漸進的時代大潮中將“變化”本身應用到各個角落。
134年前,歷史上的首臺汽車還僅僅是馬車轎廂進化的產物,那臺僅用于試驗的二沖程發動機擁有極其孱弱的動力,在火花點火、后輪驅動、水冷循環等一系列現代化特征下,也只有0.9匹的數據。



但往往人類在某一領域邁出一小步,漣漪效應帶來的收益會呈幾何式增長。也正是這臺0.9匹的試驗品,成為了汽車工業歷史長河的源頭。
行業離不開市場、市場離不開供需、供需離不開進步、進步離不開精益。隨后開啟的汽車工業百年歷史中,發動機的進化一直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發光的代號序列中,2016年,注定要再鐫刻上一個新的名字,日產可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發動機。
被低估的可變壓縮比發動機
提起發動機,有人可能會首推“買發動機送車”的本田,而本田的動力系統優化起始于雅閣八代,隨后伴隨其B系列發動機的不斷進化,思域才走入大家視線。
但實際上,在動力單元,日產才是一個讓汽車強國——德國也心存敬畏的品牌。
曾經VQ系列發動機,連續十四年入選沃德十佳發動機,堪稱發動機界的神話,甚至可以不夸張的說,VQ37之后,再未出現能將燃油經濟性、可靠性、動力性能及量產成本完美結合的替代品,日產當之無愧的引領了一個自吸時代。



隨后,伴隨著小排量渦輪增壓的興起,頗有建樹的便是大眾的EA888。但渦輪增壓發動機領域,設計金字塔頂尖的那顆明珠——可變壓縮比覬覦者多,卻始終無人能突破。
目前市場上的發動機壓縮比都是固定的。但是,高壓縮比,就意味著燃油經濟性和節能減排。而低壓縮比,又能帶來更好的動力。如果能協調兩者矛盾,將壓縮比設計為“可變”,就意味著發動機可以兼顧省油和動力兩個最核心價值。也就是平時以高壓縮比工作,而在加速時,發動機能夠自動降低壓縮比來提高動力輸出。



可變壓縮比這一概念實際已提出有百年歷史,薩博、標致等廠家就曾展示過擁有可變壓縮比技術的發動機,但由于種種問題最終沒能走向量產,一直于實驗室被束之高閣。但對日產來說,這卻是一個執念。說到此,就不得不插播一下茂木克也先生,今年已經54歲的日產高級工程師、發動機系統的動力學、結構學專家。1998年,他對“可變壓縮比”發起了攻堅。



研發歷經了20余年,四個階段,其中攻克的難題數不勝數,相關原理已經有很多專業解析,在此不做贅述。而特別值得我們心生敬意的是,日本車企典型的匠人精神貫穿著這臺發動機從研發到量產的整個過程。所以,2016年,當這個汽車動力單元的哥德巴赫猜想被徹底攻克,2018年,VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機被搭載于日產第七代天籟上時,茂木克也可以自信的說:這臺發動機,在燃效、動力、耐用性方面,都走在了世界前列。



實際上,正如VQ發動機創造的十余年神話一樣,市場并不怕賽道上的小眾車型,害怕的恰恰是這種可以量產、最大化兼顧主流市場的技術創新。這次,日產可以名正言順的再次證明,“技術日產”的slogan并非徒有虛名。
毫無懸念地,可變壓縮比VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機2019年和2020年已兩度入選沃德十佳排名。含金量幾何,看看榜單里都是哪些狠角色便一目了然。



▲以上排名不分先后
在這樣一個以節能減排為大環境、燃油機面臨死胡同之際,日產再次用黑科技,將越來越難能可貴的駕駛樂趣保存了下來。
為什么說VC-TURBO超變擎發動機是“全面碾壓”
第七代天籟在實際試駕中,確實表現出了在同級產品中的絕對優勢。
比如百公里加速,在幾款主力B級車的測試中,天籟以不足7秒的成績絕對領先。而在筆者的一次百公里加速挑戰賽中,有媒體老師甚至開出了6.5秒的百公里加速成績,實力超過了現場很多參與比賽的改裝小鋼炮。



▲汽車之家提供數據
衡量一輛車的操控精準性,另外一個指標就是百公里制動距離,在此方面,全新天籟依舊同級別領先。



▲汽車之家提供數據
除了上述兩項指標,綜合性能上看,在傳統燃油機方面,最具代表性的大眾,其EA8882.0T發動機,經過幾代更迭,在一定程度上也基本補齊了短板,但因為近幾年并無實質性技術突破,具體表現已中規中矩。而目前第三代EA888仍采用鑄鐵缸體,雖然鑄鐵材質于后期改裝刷ECU進階時具備一定優勢,可這種需求無法迎合全部受眾,在發動機輕量化時代更顯得格格不入。與此同時,EA888三代衍化過后,并沒有根除機油消耗過大的弊端,這在后期維護保養是老生常談的問題。



▲最新換代B級車測評數據
而在混動領域,比如豐田,2.5L+永磁同步電機混動組合馳騁江湖多年,兼顧燃油經濟性和出色的動力表現,但對于終端銷售價格而言,門檻依舊較高,一套混動系統所帶來的附加成本,甚至抵掉了低油耗帶來的優勢。而隨著豐田混動的普及,市場對于這套混動系統也開始褒貶不一,高速行駛時THSII混動系統電動機幫不上什么忙,此時便成了2.5L自然吸氣車型。并且電動機功率并不高,電池單元容量也不大。同樣,本田雅閣也繞不開混動成本較高、高速工況不完全適用的問題。
林林總總表明,在技術溢價開始成為產品特征的時代,技術儲備是否深厚,決定著車企轉型陣痛期長短。當清一色的向著小排量、混動亦或是純電動邁進時,當下年輕群體所向往的純粹運動感變得更加彌足珍貴。
寫在最后
在傳統燃油集體勢微的情況下,日產可變壓縮比VC-TURBO 2.0T超變擎發動機的出現,無疑是黑夜里的一盞明燈,宣告內燃機依然可以繼續破浪前行。而技術的堅守和突破,從不是唾手而得,在時代車輪滾滾向前之際,也唯有深耕技術才有求變的砝碼,也才是真正不流于表面的“高級”。(文/車友號 辣評車)

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